Nagy szilárdságú, nem orientált szilícium acél alkalmazási és gyártási technológiája

Nagy szilárdságú, nem orientált szilíciumacél alkalmazási és gyártási technológiája

A „kettős karbon” összefüggésében az élet minden területe felgyorsítja a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését. A „kettős szén-dioxid” cél elérésének egyik kulcsfontosságú iparágaként az acélipar szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése nemcsak a gyártási folyamat szén-dioxid-kibocsátásának csökkentését jelenti, hanem a szén-dioxid-kibocsátás jelentős csökkentését is különféle alkalmazásokban fejlett acél anyagok. Ami az autóipart illeti, a globális autóipar jelenleg átáll az új energiákra, és felgyorsítja a villamosítás megvalósítását, amelyből Kína új energetikai járművei fejlődnek a leggyorsabban. Az új energetikai járművek gyorsan növekvő gyártása és értékesítése erőteljesen ösztönözte a meghajtómotorok iránti keresletet. A gyakorlat bebizonyította, hogy a kiváló minőségű, nem orientált szilícium acél használata motor állórészek és forgórészek előállítására nem csak az új energiát használó járművek hajtómotorjának hatékonyságát javíthatja, hanem tovább csökkentheti a szén-dioxid-kibocsátást, ami hozzájárul az energiamegtakarításhoz és a szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez. az acélanyagok teljes életciklusa során.

Új energetikai jármű hajtómotor és nagy szilárdságú, nem orientált szilíciumacél

Az új energetikai járművek, különösen a B- és C-osztályú elektromos járművek hajtóereje általában meghaladja a 180 kW-ot, és két vagy több elektromos hajtásrendszert kell konfigurálni. Ahogy a csúcskategóriás elektromos járművek aránya tovább növekszik, ez tovább fogja növelni az új energiahajtású motorok beépített kapacitását. A nagy teljesítménysűrűség, az alacsony energiafogyasztás, a kis méret és a könnyű súly előnyei miatt az állandó mágneses szinkronmotor a legszélesebb körben alkalmazott új kínai energiajárművekben, 2021-ben a teljes beépített kapacitás 94,4%-át teszi ki. A hajtómotor egy az új energetikai járművek három alapeleme közül, és jövőbeli fejlesztési iránya a nagy sebességű és nagy teljesítményű. Ez megköveteli, hogy a motor a lehető legnagyobb mértékben csökkentse a motor térfogatát, tömegét és vasfogyasztását azonos teljesítmény mellett, de a motor térfogatának és tömegének csökkentése a motor nyomatékának csökkenéséhez vezet, ezért szükséges a motor teljesítményének növelése. motor sebessége. Például a Prius2015 motor fordulatszáma majdnem elérte a Prius2004 motorénak a háromszorosát, és a nyomaték csúcsa is csökkenő tendenciát mutatott. A nagy sebességű motor és a reduktordoboz kombinációja révén a nagy sebességű, alacsony nyomatékú bemenet alacsony fordulatszámú, nagy nyomatékú kimenetté alakul, és így megvalósul az új energiájú járművek vezetésének célja.

A hajtómotor nagy fordulatszáma és nagy teljesítménye magasabb követelményeket támaszt a motor anyagokkal szemben is, különösen a nem orientált szilikon acéllemezekből készült fix forgórészmaggal szemben, amely nemcsak közvetlenül határozza meg a motor teljesítményét, nyomatékát, vasfogyasztását, hőmérséklet-emelkedését, stb., de hatással van az új energiahordozó járművek hatótávolságára is. Például a Japánban, Észak-Amerikában és Európában 2018-ban bemutatott Nissan Leaf II akkumulátorának kapacitása mindössze 40kWh, hatótávja viszont 4{{11 }}0km, ami megegyezik a 60kWh akkumulátorkapacitású Tesla Model S-éval. A Nissan Leaf II ugyanis állandó mágneses szinkronmotort használ hajtómotorként, amely állandó mágnessel biztosítja a gerjesztést, nincs szükség gerjesztőáramra, így nincs gerjesztési veszteség, kis veszteség és nagy hatásfok. Ezenkívül a Nissan Leaf II hajtómotor állórészmagja 0,25 mm vastag szilikon acéllemezekből áll, ami csökkenti a vasfogyasztást és tovább javítja a motor hatékonyságát. A 2016-os BWM i3 meghajtómotor magja 0,27 mm vastag szilíciumacél lemezekből áll, a rotormagban pedig számos súlycsökkentő furat található a motor tömegének csökkentése és a motor teljesítménysűrűségének növelése érdekében. Ezért a motor hatékonyságának és teljesítménysűrűségének javítása érdekében a motor szilikon acéllemezét a hagyományos 0,35 mm-ről és 0,50 mm-ről 0,25 mm-re és 0,27 mm-re vékonyították. Előreláthatólag a motor fordulatszámának növekedésével a vékonyabb specifikációjú és alacsonyabb vasveszteséggel rendelkező szilícium acél fokozatosan kerül alkalmazásra az új energiájú járművek hajtómotorjaiban.